电竞mrcat线路|特斯拉AutoPilot发生致命事故：自动驾驶真的靠谱吗？

本文摘要：2016 年 5 月 7 日，美国特斯拉驾驶者 Brown 意外沦为了第一个特斯拉辅助驾驶员的丧生案例，而这也是全球首例自动驾驶丧命案例。

2016 年 5 月 7 日，美国特斯拉驾驶者 Brown 意外沦为了第一个特斯拉辅助驾驶员的丧生案例，而这也是全球首例自动驾驶丧命案例。有业内人士回应评价道：这就是过分保守的结果，虽然无人驾驶是未来的趋势，但道路一定交错。大跃进一蹴而就的发展方式预见了告终的结果，现阶段还是放心做到 ADAS，别一下子拉高到无人驾驶，最后变为没命驾驶员。也有人回应，此次事故让公众解读无人驾驶和自动驾驶差异十分好的教育案例。

要么竟然司机一直参予驾驶员，要么就完全为无人驾驶设计。对于此次再次发生事故的原因，小鹏汽车智能驾驶团队告诉他，造成此次车祸的主要原因有可能是毫米波雷达系统的重开。高架路是一段弯曲向下的道路，毫米波雷达遇上车辆前方一定程度低于地面的路面不会失误为前方有障碍物，因此，当车辆检测到一个像高架路的标志后，自动驾驶系统重开了毫米波雷达系统。

毫米波雷达系统重开后，无法辨识前方物体尚存的障碍物观测传感器就只剩 12 个超声波雷达，由于超声波雷达检测的范围只有数米，面临当时的情况，预警距离是相比之下严重不足的，车祸最后再次发生。因为特斯拉没发动机，新型的车身结构在撞击安全性上也远高于传统汽车。如果再次发生事故的 Model S 以当时的撞击速度撞到上一面墙，Brown 先生或许还死掉。

如果不是因为种种凑巧，Model S 的安全性系统是需要制止这场悲剧的再次发生。但意外的是，多个无意间事件的变换造成这起事故：原文的驾驶员，系统重开雷达，暗淡的天空，斜在行经方向上的挂车，白色的挂车车身，过低的挂车底盘，并未滑行的特斯拉……调查这次事故的美国高速公路交通安全委员会（NHTSA）将无人驾驶技术分成 5 个阶段：Level 0：驾驶者享有百分之百的控制权，车辆没任何安全性系统辅助设备，目前绝大部分车辆科此层级；Level 1：车辆享有单个或多个独立国家功能电子控制系统，如自动应急煞车系统，未来新车多归属于此层级；Level 2：最少有两项掌控能自动化，如融合主动车距掌控巡弋系统与车道保持系统；Level 3：车辆具备自动闪躲障碍、自我制导、主动掌控等功能，但驾驶者仍享有操纵权；Level 4：车辆仅有自动驾驶，使用者仅须等价涉及信息，例如目的地、路径等，车辆无法给定改回手动驾驶员。小鹏汽车智能驾驶团队指出，具备 Autopilot 功能的特斯拉还正处于第 2-3 阶段，与特斯拉对外声称自己获取的是辅助驾驶员技术，而不是无人驾驶技术的众说纷纭吻合。

图片来自知乎特斯拉官方说明，当用户在 Model S 中关上自动驾驶模式时，它不会在证实板中表明：「自动驾驶只是一个辅助功能，它依然必须你时刻将双手放到方向盘上。」以及「你必须随时掌控自己的机动车，并为它负责管理。

」同时，在用于的时候，它还不会警告你「不要将双手离开了方向盘，随时作好接管的打算。」如果系统找到你的双手并没放到方向盘上，那它不会收到警告，并渐渐减少车速，直到你的双手再度返回方向盘上。对于此次事故，小鹏汽车方面告诉他(公众号：)，他们经过长年的研发，目前早已在辅助驾驶员领域，具备了较深的技术累积；他们将之后展开大量的的测试工作，只有当掌控了完备的、需要最大限度确保安全性的技术，才不会将产品逐步推向市场。

《财富》前两天说道未来第一次自动驾驶汽车丧命事故将令业界在此领域的希望衰退十年。如果再次发生在一年前有可能这样，现在当大家指出这是必定方向的时候反而不会推展成熟期。我们都期望在旋即的未来，享有极致自动驾驶或无人驾驶功能的汽车需要为人类服务。

但事实上，离几乎的无人驾驶，人类还有很长的路要回头。原创文章，予以许可禁令刊登。下文闻刊登须知。

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